中米が再び衝突：EVバッテリー戦争

2023年、ビルド・ユア・ドリーム（BYD）がテスラを抜き、電気自動車販売台数のトップに躍り出た。2023年、BYDは302万台の新エネルギー車を生産したと発表し、テスラが同年に発表した184万台を上回った。しかし、BYDが提示した販売台数にはバッテリー専用車とハイブリッド車が含まれているため、テスラは依然としてバッテリー専用電気自動車の生産台数トップの座を維持している。

しかし、このテスラとBYDの競争は、世界の2大勢力である米国と中国がEV市場の覇権を争う、より大きな競争の序章にすぎない。中国がEVバッテリー市場を完全に掌握しているにもかかわらず、米国はめげることなく、EV市場の権威を取り戻すためにあらゆる手を尽くしている。では、米国は追いつくことができるのだろうか？"

中国の世界的牙城 vs 米国のイノベーション

中国は長年にわたり、EVサプライチェーンのあらゆる構成要素を支配することで、EV全体を掌握してきた。

中国のサプライチェーンに対するコントロールは、抽出の段階から始まっている。EV用バッテリーには、電解液、負極、正極の3つの主成分が含まれている。これらの主成分には、リチウム、グラファイト、ニッケル、コバルト、マンガンなどの鉱物が含まれている。

これらの鉱物は中国でもアメリカでも採掘されず、コンゴ、オーストラリア、インドネシアなどから輸入されている。中国企業は最近、これらの鉱物が存在する世界中の鉱山の所有権を取得し始めた。これらの鉱物の生産を引き継ぐことで、これらの鉱物の価格をコントロールする力を与えることをよく知っているからである。

一方、アメリカはまったく異なるアプローチをとっている。米国は長年にわたり、巨額の資金を投じて国内に地雷を築く一方、各国との国際関係を拡大してきた。しかし、このアプローチには欠陥がある。第一に、国内に多くの鉱山を建設しようとするその努力は、長い時間を必要とするだけでなく、環境保護主義者や裏庭に鉱山が建設されることを嫌う住民の双方から大きな抵抗を受けてきた。さらに、米国は他国から鉱物を輸入しても、国内で加工できなければ意味がないことに気づいている。

さらに前へ

ここで生産段階に入る。鉱物が採掘された後、採掘が必要になる。これは、工場が原料を粉砕し、そこから目的の鉱物を抽出するステップである。

中国はこれらの部品の生産において世界のリーダーであり、米国は大きく水をあけられている。長年の経験により、中国には知識と新技術への適応能力が備わっているためだ。中国はまた、鉱物の採掘プロセスに関しても世界をリードしている。

しかし近年、米国企業は新素材の採掘に代わる方法として、スクラップや使用済みバッテリーから鉱物を回収することに目を向けている。アセンド・エレメンツは、古いバッテリーや使用済みバッテリーからEV用バッテリーを製造する米国の新興企業である。同社は、年間25万台のEVに搭載できるだけの正極前駆体と活物質を生産できると主張している。つまり、リサイクル新興企業は最も有望なアメリカのバッテリー・サプライヤーのひとつではあるが、中国の工場の生産量にはまだかなわないということだ。

中国政府からの支援

しかし、この覇権は一日の努力で得られるものではなく、後世に確固たる礎を築いた先駆者たちの努力によってもたらされるものなのだ。その人物の名はワン・ガン。

EVの父」と呼ばれる万鋼は、中国がEV市場で優位に立つために重要な役割を果たしてきた。科学技術大臣として在任中、彼はEVムーブメントを支援するために中国政府に補助金の増額を働きかけた。彼が打ち出した政策によって、代替燃料輸送の発展を促す道が開かれ、後に中国の自動車産業を再構築する自動車プログラムも立ち上げられることになる。

不正競争

中国政府によるEV産業への支援は、不公正な国際競争の一形態ではないかとの懸念が浮上している。欧州委員会のウルスラ・フォン・デル・ライエン委員長も、9月13日の一般教書演説で、ブリュッセルは中国からのEVについて調査を開始すると宣言し、同様の懸念を共有している：「世界市場は現在、安価な中国製電気自動車であふれかえっており、その価格は莫大な国家補助金によって人為的に低く抑えられている。

米国は追いつけるのか？

したがって、100万ドルの疑問が残る：「米国は追いつけるのか？中国がどれほど先を行っているかを考えると、追いつくことは不可能に思える。しかし、米国にできることは、サプライチェーンを一掃し、これらの重要部品の国内生産を増やすことである。そうしなければ、いつかEV用バッテリーを自国生産するための鉱物資源で中国の言いなりになってしまうかもしれない。